Poznań - Stapleford 2023
Michał Zienkiewicz
Ten tekst otwiera nasz nowy cykl „Podróże Piperem”, w którym znajdą się opisy przelotów w ciekawe miejsca samolotami z naszej floty.
Sam przelot wziął się z potrzeby przeprowadzenia jednego z naszych samolotów do Anglii, gdzie miał zostać poddany dwóm inspekcjom w jednym miejscu – jednej przez brytyjskie CAMO, drugiej przez brytyjski nadzór lotniczy w celu wydania eksportowego świadectwa zdatności do lotu. Razem ze mną wybrał się w tę trasę Paweł, jeden z naszych klubowych pilotów, i była to dla niego pierwsza tak poważna wycieczka za granicę za sterami samolotu.
Piper Dakota G-DAKA, który miał się znaleźć w Anglii, przed samym przelotem przeszedł obsługę roczną i miał to być pierwszy jego lot po wizycie w hangarze. Zdecydowaliśmy z Pawłem, że spotkamy się na dzień przed planowanym wylotem, najlepiej wieczorem, tak aby sprawdzić samolot, zatankować go i przeprowadzić z północnej płyty postojowej na południową.
Samolot docelowo miał trafić do Coventry, ale z uwagi na ogólną logistykę całej wyprawy zdecydowałem, że wystarczy mi, jeśli na razie przeprowadzimy go gdziekolwiek do Anglii. Wybór padł na Stapleford, które po pierwsze znam, gdyż to tam uczyłem się do licencji PPL, a po drugie leży niedaleko od Londynu i jego dużych lotnisk, z których łatwo przedostać się z powrotem do Poznania.
Pozostało jeszcze wybrać miejsce na międzylądowanie. Ameryki nie odkryję, kiedy zauważę, że w połowie drogi między zachodnią Polską a południowo-wschodnią Anglią, leży rozległy kraj zwany Republiką Federalną Niemiec, i że to w nim należy szukać lotniska na „pit-stop” i tankowanie samolotu. Głównym kryterium, jakie stosuję przy wyborze, jest aktualna cena AvGasu i wysokość obowiązkowych opłat. Zwykle przed lotem w nowe miejsce wysyłam rozpoznawczy e-mail z zapytaniem o ceny, w tym o obowiązkowy handling – to jedna z typowych pułapek na nieświadomego pilota małego samolotu.
Wybraliśmy lotnisko Münster-Osnabrück (EDDG), którego sam nie miałem jeszcze w logbooku, więc i mnie czekała na tej trasie jakaś nowość. Z perspektywy czasu stwierdzam, że wybór był dobry, a lotnisko idealnie wpasowało się w mój stereotyp „wygodnego niemieckiego lotniska średniej wielkości”, który uformowałem po odwiedzeniu Friedrichshafen, Mönchengladbach, Braunschweig i Schönhagen. Ale nie wyprzedzajmy faktów, więcej o naszej przerwie w Münster będzie nieco później.
Wylot zaplanowaliśmy wstępnie między 6 a 7 rano, tak aby na miejsce dotrzeć jeszcze przed wieczorem. Ze względu na prognozy TAF poprzedniego dnia trochę przesunęliśmy plan, gdyż z samego rana miały pojawić się bardzo niskie podstawy chmur. Ostatecznie, po bardziej gruntownym niż zwykle przeglądzie przedlotowym około 8:30 wystartowaliśmy w kierunku Niemiec.
Tropical Islands w Niemczech, zaraz za granicą
Lot przebiegał według reguł VFR, co nie przeszkodziło nam zaplanować go metodą „po meblach”, czyli od VORa do VORa. Po punkcie granicznym ARSAP trasa przebiegała następująco: KLF – MAG – DLE – OSN – EDDG. Jedynie w kilku miejscach musieliśmy zboczyć nieco z „kreski”, aby ominąć CTR lub lądowisko ze zgłoszonym ruchem szybowcowym. Chmury nie podniosły się jakoś bardzo, więc nawet po wylocie spod niskiego TMA Poznania długo nie nabieraliśmy wysokości. Właściwie dopiero, gdy zmusiła nas do tego rzeźba terenu nad Dolną Saksonią i Nadrenią-Westfalią, gdzie robi się nieco wyżej, a w oddali pokazuje się masyw Brocken, wznieśliśmy się trochę ponad 2000 stóp.
W pierwszej fazie lotu, ale już po niemieckiej stronie, udało się nam usłyszeć na radiu SP-SMB, którego załoga szykowała się do lotu jednocześnie z nami. Okazało się, że na lot w niedzielny poranek wybrali się do Heringsdorfu (EDAH), który podobno warto odwiedzić – samo miejsce jest kolejnym „wygodnym niemieckim lotniskiem średniej wielkości”, i bardzo blisko z niego do Świnoujścia.
W tym miejscu wypada wspomnieć o czymś, co spędza sen z powiek niejednemu pilotowi, który ma lecieć poza granice Polski – korespondencji radiowej po angielsku, kiedy nie można przejść na polski. Niemieccy kontrolerzy i informatorzy FIS władają akurat bardzo dobrym angielskim („oj żebyś ty, Wąski, władał taką angielszczyzną”) i dogadanie się z nimi nie jest najmniejszym problemem. Jako że pierwszy lot trwał trzy godziny, z czego dwie i pół po opuszczeniu Polski, Paweł miał dużo czasu na wdrożenie się. Dzięki temu, zaczynając od prostych meldunków składających się wyłącznie z callsignów i punktów nawigacyjnych, pod koniec lotu prowadził korespondencję z Münster Tower zupełnie samodzielnie.
Wlot do typowego niemieckiego CTRu trochę przypomina naszą
Ławicę, z tą różnicą że przekazanie pomiędzy Langen Information a daną wieżą
jest mniej formalne. Właściwie wygląda to tak, że jeszcze w pewnej odległości
od granicy CTRu Langen sugeruje kontakt z ATC lotniska, które ma co prawda
nasze dane, ale niekoniecznie wie, którędy zmierzamy, i daje nam wybór
sensownego punktu wlotowego do ich przestrzeni kontrolowanej. W naszym przypadku
zmiana częstotliwości nastąpiła zaraz po przelocie nad VORem OSN, około 10 mil
przed CTRem, i dostaliśmy zezwolenie na „direct approach to runway 25” z
aktualnej pozycji, bez bawienia się w zdefiniowane punkty. Kilka minut później
lądowaliśmy już na pasie 25, a następnie kołowaliśmy do Air BP, żeby nakarmić
samolot na dalszą drogę do Anglii.
Dakota po karmieniu (my jeszcze przed)
Lotnisko w Münster pozytywnie nas zaskoczyło, i to mimo że ja miałem wcześniej okazję robić przystanki po paliwo w podobnych miejscach. Tankowanie w sieci Air BP (w Polsce niestety niemożliwe z uwagi na pewnego monopolistę) jest bardzo wygodne, karty paliwowe, które mamy dla każdego samolotu, są dużym ułatwieniem. Zaraz po uzupełnieniu paliwa udaliśmy się do pilots’ lounge, gdzie czekał na nas ekspres do kawy, wybór herbat, jak również wygodne fotele i kanapy. Idąc do tego pomieszczenia, kątem oka zobaczyliśmy jeszcze pokój do briefingu dla pilotów, ale prawdziwym hitem było pomieszczenie do wypoczynku załóg. Trzy spartańsko wyglądające łóżka w sporym pokoju bez okien – niby nic takiego, ale w przypadku przymusowego postoju przez pogodę na całą noc może okazać się wybawieniem. Wypada tu także wspomnieć o cenie: mimo obowiązkowego handlingu (składającego się głównie z asysty i przejazdów po płycie minibusem) suma na rachunku do zapłacenia nie przekroczyła kilkudziesięciu euro. Spory kontrast z lotniskiem w Łodzi, które nie miało skrupułów, naliczając mi dodatkowe 200 złotych za handling, jakiego nie było, tylko dlatego, że w cenniku piszą, że jest obowiązkowy.
Odlot z Münster okazał się równie prosty, co dolot – pani z Münster Ground zapytała nas, którędy chcemy opuścić CTR, co nas trochę skonsternowało, ponieważ akurat ta jedna rzecz umknęła mi przy briefingu. Odpowiedzieliśmy „direct Rekken” (nasz pierwszy punkt zwrotny na trasie) i bez problemu dostaliśmy taką właśnie zgodę. Żadnego wykładu przez radio, żadnego pouczania, że wylatujemy przez punkty, pełna profeska – nawet kiedy z naszej strony chwilowo zabrakło tego samego. Już po starcie okazało się, że będziemy lecieć równie nisko, co wcześniej – podstawa chmur gdzieniegdzie znajdowała się poniżej 2000 stóp wysokości bezwzględnej. Dla porządku, trasę wyznaczyliśmy tak: EDDG – RKN – COA – KOK – KONAN – DVR – DET – EGSG.
Rekken (RKN) znajduje się na granicy Niemiec i Holandii, toteż zaraz po minięciu tego punktu przełączyliśmy się na częstotliwość Dutch Military i zgodnie z moimi przewidywaniami pozostaliśmy tam przez całą Holandię. Jedna częstotliwość, płaski teren, można by rzec, że nuda, ale jednocześnie akurat wzmógł się ruch w powietrzu, dodatkowo jeszcze zagęszczony niskimi podstawami, i wcale nie było nudno. Co chwilę otrzymywaliśmy od Dutch Mil informację o ruchu, który trzeba było mijać lub przynajmniej identyfikować. A czasem tej informacji nie otrzymywaliśmy.
Nad Holandią - dużo wody i zieleni
Informacja o ruchu nie zawsze jest częścią niepisanego „kontraktu”, jaki zawieramy z kontrolą ruchu lotniczego lub informacją. Nasz rodzimy FIS bardzo nas pod tym względem rozpieszcza (doceniamy!), podobnie jest w Niemczech, ale Holandia jest pod tym względem dość podobna do Wielkiej Brytanii. Podczas pierwszego kontaktu pilot mówi, jakie ma życzenie (na przykład „request traffic service”), a następnie służba ruchu sprowadza go na ziemię („only flight information service available due controller workload”). Sami słyszeliśmy parę takich odmów nad Holandią, nam się akurat poszczęściło i otrzymywaliśmy podczas lotu komunikaty o ruchu. A czasem, jak pisałem, nie otrzymywaliśmy – ale tu nie ma reklamacji, to nie był lot IFR w przestrzeni kontrolowanej, rozglądanie się podczas lotu jest nadal wskazane.
Wraz z osiągnięciem kolejnego VORa – Costa COA na granicy Holandii i Belgii – zbliżyliśmy się do brzegu Morza Północnego. Przejęło nas dobrze mi znane z poprzednich wizyt Ostend Approach i praktycznie od razu udzielono nam zgody na przelot przez TMA i CTR Ostendy. Trochę się nie popisałem, pozostając na naszej „kresce” mimo że zgoda na przelot bez zmiany wysokości brzmiała „follow the coastline”. Nasza wspólna świadomość sytuacyjna była jednak wystarczająca, bo już po kilku minutach zapytaliśmy, czy możemy na tej wysokości przelecieć w pobliżu lotniska, i dano nam wybór nabrania do 2000 stóp lub skrętu w kierunku wybrzeża. Jako że cumulusy były mniej elastyczne od kontrolera, skierowaliśmy samolot nad linię plaży. Dodatkową zaletą tego rozwiązania była możliwość zrobienia zdjęć i pogapienia się na plażowiczów. Po krótkich negocjacjach trasy przelotu nad Kanałem La Manche (lubię trzymać się tam możliwie blisko jednego z dwóch brzegów) zaczęliśmy odbijać w kierunku punktu KONAN. Od tego momentu wykorzystywaliśmy instrument HSI na naszym panelu, aby lecieć równolegle nieco na prawo od „kreski”, gdyż obiecałem, że na odcinku KONAN-RINTI nie będziemy wlatywali we francuską przestrzeń powietrzną, aby nie trzeba było angażować w nasz przelot kolejnego kraju. Chmury pozwoliły nam nabrać wysokości jedynie do 4000 stóp; idealne byłoby 6000, bo wtedy przez cały czas ma się jakiś ląd w zasięgu lotu ślizgowego, ale tym razem się nie dało. Całe szczęście przez Kanał przechodziło akurat sporo statków, więc w razie czego miałby kto nas odłowić. Może takie rozważanie brzmi zabawnie, ale tak akurat wygląda moja ocena ryzyka przy przekraczaniu większej wody samolotem z jednym silnikiem tłokowym.
Ostenda z lotu ptaka
Jako że była to niedzielne popołudnie, na częstotliwości zaczęły się pojawiać inne rejestracje G- oraz angielski akcent. Ogromna większość tego ruchu pochodziła z francuskiego Le Touquet (LFAT), które w weekend przy ładnej pogodzie gości kilkadziesiąt samolotów z Anglii. Nadmorskie miasteczko z 1350-metrowym pasem startowym i prawie setką restauracji musi przyciągać pilotów z okolicy, nie ma innej możliwości. I właśnie tych pilotów zaczynaliśmy teraz słyszeć przez radio, a niebawem ich trasy miały się przeciąć z naszą.
W połowie Cieśniny Kaletańskiej, na granicy FIRów Paryża i Londynu, zostaliśmy poproszeni przez Ostend Approach o skontaktowanie się z London Information 124.600. Dla tych, co nie mieli tej przyjemności, jest to jeden FIS obejmujący zasięgiem połowę FIR London, czyli na oko ćwierć powierzchni FIR Warszawa, ale z „nieco” większym ruchem general aviation. Pierwszy kontakt z nimi kończy się zwykle głuchą ciszą, a w najlepszym razie komunikatem „G-XXXX, standby, you’re number seven, I’ll call you”. Postanowiłem sobie z tego trochę zażartować wywołaniem „London Information, G-DAKA, approaching RINTI, 4000 feet, joining the queue”. Jakież było moje zdziwienie, gdy od razu usłyszeliśmy odpowiedź, dostaliśmy numerek 2 w kolejce, a minutę później padło sakramentalne „G-DAKA, pass your message”. Tak, możecie składać tyle planów lotu, ile chcecie, a London Information i tak nie będzie miało waszego paska. To w ogóle znamienne dla całej Anglii, w locie VFR przy zmianie częstotliwości bardzo rzadko słyszy się instrukcję „contact”, a zamiast tego niemal zawsze pada nieznane gdzie indziej „freecall”. „Contact” oznacza: zmień częstotliwość na X, oni mają już twoje dane i spodziewają się, że ich wywołasz. „Freecall” to: zmień częstotliwość na X, może uda ci się dobić do głosu, wtedy opowiedz im historię swojego życia i dokąd lecisz. Tylko nie mów za dużo, bo kto wie, czy nie wypisują paska ołówkiem.
"The white cliffs of Dover" - zawsze rozpraszają uwagę w locie do Anglii. Na drugim planie port Folkestone.
Informator z London Info tradycyjnie kazał nam ustawić squawk 1177 z modem Charlie, i żeby w zasadzie dać mu spokój. Kiedy zbliżaliśmy się do wybrzeża, podziwiając białe klify Dover, nagle się ożywił, bo okazało się, że do tego samego punktu jednocześnie dolatują trzy samoloty. Resztki świadomości sytuacyjnej podpowiedziały nam, że są sporo niżej od nas, ale był to przedsmak tego, co dzieje się w niedzielne popołudnie nad południowo-wschodnią Anglią.
Pogoda w tej części Anglii była na szczęście taka sobie jak na niedzielne latanie, dlatego też po drodze spotykaliśmy mniej samolotów, niż miałoby to miejsce zwykle. London Info nie ma żadnych instrumentów, aby ostrzegać o ruchu; jedyna służba, jaką mogą zapewnić, to basic service (poza UK znany jako flight information service). Byliśmy więc zdani na siebie i nasz sokoli wzrok. Nieco później, „jadąc na pamięć”, przeszedłem na częstotliwość Southend Radar, gdzie jak sama nazwa wskazuje, mogliśmy poprosić o traffic service, no i wtedy się zaczęło. Do samego ATZ Stapleford nieustannie dostawaliśmy informację o jakimś towarzystwie w powietrzu.
W tym momencie, starając się być „pięć minut przed samolotem”, rozpocząłem briefing standard overhead join, czyli typowego dla Wielkiej Brytanii sposobu dołączania do kręgu nadlotniskowego… z góry. Wygląda to tak, że nadlatuje się nad lotnisko (overhead) o 500-600 stóp wyżej, niż wysokość kręgu, następnie zniża się po tej stronie pasa, po której nie ma kręgu (deadside) tak, aby przelecieć nad „nawietrznym” (upwind) progiem pasa prostopadle do jego osi i już na wysokości kręgu. Z tego przelotu dołączamy do kręgu w pozycji z wiatrem, ale… od środka kręgu, ustawiając się za jakimkolwiek ruchem znajdującym się już w kręgu. Po briefingu zgodnie stwierdziliśmy, że tym razem instruktor go zademonstruje, a drugi pilot popatrzy. Sam krąg wyszedł mi nie najgorzej, na bieżąco przypominałem sobie wdrukowane kiedyś w głowę wskazówki (black and white house – turn base, min. 700 feet over the power lines, 400 feet over the motorway), natomiast lądowanie…
No cóż, każdy ludzki organizm ma prawo być trochę zmęczony po sześciu godzinach spędzonych przy pracującym sześciolitrowym silniku tłokowym. Możemy mieć najlepsze słuchawki, ale nie unikniemy wibracji, siedzenia w jednej pozycji, a także zmęczenia samą koncentracją na długim locie. Dość powiedzieć, że kiedy 6-8 stóp nad pasem zabrakło mi energii kinetycznej, moja reakcja nie była dość szybka i spotkanie z pasem było… zauważalne. Dla mnie to kolejna lekcja, aby uwzględniać postępujące zmęczenie długim przelotem, a dla wszystkich – że żadna liczba godzin, oblatanie na samolocie i znajomość lotniska nie chronią przed ryzykiem błędu w pilotażu. Trzeba po prostu być zawsze przygotowanym, że mózg nam spłata figla, robi to przecież regularnie.
Załoga po zaparkowaniu samolotu
Po wylądowaniu, zaparkowaniu i zabezpieczeniu samolotu udaliśmy się najpierw „na wieżę”, czyli do lotniskowego radio room, między innymi po to, żeby sprawdzić, czy nie szukali nas funkcjonariusze UK Border Force. Wlot do Wielkiej Brytanii małym samolotem od strony imigracyjnej wygląda tak, że wysyła się formularz z danymi lotu, załogi i pasażerów, a następnie patrol UK Border Force wita nas na lotnisku docelowym i stempluje paszporty, albo… nic się nie dzieje. Za każdym razem, gdy przylatywałem do Anglii, pogranicznikom nie chciało się ruszać z biura – a jeśli się nie pokażą, można zwyczajnie opuścić lotnisko.
Na „wieży” spędziliśmy trochę czasu. Proste pytanie o UK Border Force przerodziło się w pytanie, czy G-DAKA kiedyś tu nie bazowała, na co odpowiedziałem, że tak, i zaczęła się lawina wspomnień. Pół godziny później udało się nam w końcu wymknąć do lotniskowej „klubokawiarni” i zamówić kawę. Oczywiście takie momenty, kiedy okazuje się, że ktoś nas pamięta, są bardzo miłe, ale prowadzą do wewnętrznych konfliktów typu: opowiedzieć im teraz o Westwings w Polsce, czy zdążyć zamówić jedzenie, zanim zamkną kuchnię? A Maslow już jakiś czas temu odkrył, że potrzeba jedzenia jest bardziej podstawowa od potrzeby dopieszczania ego!
G-CFMX nr fabryczny 28-8316073 (na którym uczyłem się latać). SP-MZA to 28-8316072. "Rodzeństwo" rozdzielone w Ramstein i zabrane do różnych krajów.
Po wypiciu kawy i krótkiej wycieczce po lotnisku z obowiązkowym zdjęciem przy G-CFMX, który jest „rodzeństwem” naszego SP-MZA (podobny, prawda?), udało się nam w końcu wydostać z lotniska i przejechać do Londynu. Zmęczenie nieco ustąpiło, więc porobiłem trochę za przewodnika i zaliczyliśmy szybką rundkę po centrum Londynu, zakończoną w pubie niedaleko Trafalgar Square. Następnego dnia Pawła czekał powrót do domu dużym statkiem powietrznym, a mnie – ostatni tydzień w biurze mojego londyńskiego klienta. Przemieszczenie G-DAKi do Coventry będzie musiało poczekać parę dni.
Tak, można dolecieć tu z Polski małym Piperem Cherokee
"Cheers!!" (albo: "gdzie ten telefon ma kamerę?")
Jaki morał z tej historii? Jak zwykle są dwa. Pierwszy to taki, że wylot za granicę jest tylko trochę bardziej skomplikowany od latania po okolicy, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. Trzygodzinny przelot do Niemiec składa się z jednego startu i jednego lądowania, tak samo jak przelot „dookoła komina”, różni się tylko tym, że dłużej się leci po prostej, kiedy najmniej się dzieje. Drugi morał jest taki, że odrobina przygotowania jeszcze nikomu nie zaszkodziła, a praca włożona przed lotem w jego zaplanowanie (e-mail na zagraniczne lotnisko, logistyka, „wałówka” na lot) opłaci się i sprawi, że lot będzie przyjemnością.
Jeżeli posiadasz licencję PPL(A) lub LAPL(A), mieszkasz w Wielkopolsce i interesuje Cię takie latanie, jak opisane powyżej, skontaktuj się z nami i dołącz do naszego Klubu Pilota.