Jak umiera licencja?
Kilka lat temu w Wielkiej Brytanii postanowiono sprawdzić, jaki odsetek pilotów - posiadaczy licencji turystycznej PPL(A), którzy nie szkolą się dalej do uprawnień zawodowych, zaprzestaje latania w ciągu pierwszych dwóch lat. Oznacza to, że po otrzymaniu licencji od Civil Aviation Authority ani razu nie przedłużają uprawnień SEP(L) i przestają latać na dobre. Ciekawi jesteście, jaki był wynik?
Pięćdziesiąt procent. Połowa.
Należy przyznać, że wynik jest dość szokujący, zważywszy na ilość wysiłku, nie mówiąc już o pieniądzach, jakie trzeba włożyć w zdobycie upragnionej PPL-ki. Wyniki sondażu jednak nie kłamią, tendencje w innych krajach są podobne, wypadałoby zatem zapytać, dlaczego tak się dzieje. A w dalszej kolejności zastanowić się nad własną sytuacją i nad tym, co zrobić, aby i nam się to nie przytrafiło.
Na początek wypada zauważyć, że z chwilą zdania egzaminu praktycznego i otrzymania licencji PPL(A) w świecie pilota następuje drastyczna zmiana. Cel, który wcześniej motywował do pracy, pozwalał wstać wcześnie rano, dodawał sił do zeskrobywania szronu z płatowca, nagle przybrał formę zadrukowanego papierka, który w każdej chwili można wyjąć z torby i obejrzeć. Instruktor, którego można było zapytać o wszystko, teraz nie bardzo ma na to czas, bo ma już kolejnych uczniów do wyszkolenia, a ci chodzą za nim po płycie, jak małe kaczuszki za matką. Koledzy ze szkolenia praktycznego, z którymi można było porozmawiać między lotami, też się gdzieś nagle rozeszli. W zasadzie jeśli się dobrze zastanowić, to taki świeżo upieczony pilot turystyczny nagle zostaje z tą swoją nowiutką licencją przeraźliwie sam.
Do tego zaczynają pojawiać się problemy związane z kontynuowaniem lotów. Na pytania o to, dokąd polecieć, czy samemu, czy z kimś, kiedy to zrobić, a przede wszystkim czym polecieć, wcale nie tak łatwo sobie odpowiedzieć, zwłaszcza kiedy, jak już powiedzieliśmy, wszystkich odpowiedzi trzeba udzielić sobie samemu. Posiadacz licencji pilota, który ją zdobył z powodów niezawodowych, czyli nazwijmy to umownie, dla siebie, najczęściej ma jakąś pracę lub firmę nie związaną z lotnictwem, a jednocześnie absorbującą czas i uwagę. Statystycznie ujmując, nie jest już najmłodszy, być może ma więc także rodzinę, która tak samo potrzebuje czasu i uwagi. Wszystko to sprawia, że wyjazd na lotnisko, żeby sobie polatać, konkuruje z inną aktywnością i nierzadko przegrywa.
Każdy z nas jest inny, nie sposób więc podać tu receptę dla każdego, mogę jedynie podzielić się tym, co zadziałało w moim przypadku. Sposób jest genialnie prosty w zamyśle, jednak trochę trudniejszy w wykonaniu. Otóż rzeczy, które ze sobą konkurują o czas, można robić jednocześnie! Nie w każdej pracy lub firmie będzie to wykonalne, ale może raz na jakiś czas uda się odbyć podróż służbową małym samolotem? A jeśli żona (lub mąż) powie, że "już nigdzie razem nie wychodzimy", może zabrać ją (lub jego) na osławionego "hamburgera za 100 dolarów"? Dzieci, te nieco starsze, ale zanim się staną nastolatkami, bywają wdzięcznymi towarzyszami na lot widokowy. Nie zapominajmy też o znajomych i dalszej rodzinie, zabieranie coraz to nowych osób na lot po okolicy, zwłaszcza jeśli to dla nich pierwszy taki lot, może być źródłem radości z latania przez wiele lat.
Słowo komentarza do poprzedniego akapitu z punktu widzenia bezpieczeństwa. W tych wszystkich sytuacjach pamiętajmy, aby nie wprowadzać sobie więcej, niż jednej nowej rzeczy w danym locie. Jeżeli miała miejsce przerwa w lataniu, to na pierwszy lot wybierzmy się samodzielnie (a jeszcze lepiej z instruktorem). Jeżeli chcemy polecieć na nowe wymagające lotnisko, to może nie jednocześnie z nowym pasażerem. Zabieramy ze sobą dziecko po raz pierwszy? Wykonajmy lot w dobrych warunkach pogodowych i po takiej trasie, którą już znamy. Z kolei planując lot biznesowy lub do miejsca pracy, weźmy pod uwagę, że o ile nie mamy uprawnień do lotów IFR, to "dispatch rate", czyli wskaźnik skuteczności (jaki procent lotów dojdzie do skutku według planu) będzie się kształtować na poziomie 50%. To nadal sporo i dlatego uważam, że należy się nie zrażać i owszem, planować loty biznesowe, jednak zawsze z planem B w zanadrzu i przygotowując klienta lub inne zależące od nas osoby na to, że mogą nastąpić nagłe zmiany planów w ostatniej chwili.
Dobrym czynnikiem motywującym do dalszych lotów jest kontakt z innymi pilotami na podobnym etapie rozwoju i o podobnym podejściu do lotnictwa. W Anglii, gdzie miałem przyjemność się wyszkolić, bardzo rozpowszechnione są kluby pilota, czyli firmy i stowarzyszenia oferujące wynajem kilku samolotów pilotom zrzeszonym w organizacji. Drugą popularną formą są grupy, czyli piloci kupujący i użytkujący samolot na spółkę. W tych scenariuszach niejako naturalnie będziemy się spotykać z pilotami podobnymi do nas. Można się zastanowić, na ile tę funkcję spełnia typowy polski aeroklub. Na pewno ułatwia on kontakt z innymi pasjonatami lotnictwa, a w szczególności posiadaczami licencji PPL(A) zainteresowanymi lataniem rekreacyjnym. Może zatem odszukać najbliższy aeroklub i dołączyć?
Im więcej podobnie myślących pilotów mamy wokół siebie na ziemi, tym łatwiejsze robi się współdzielenie lotu, na przykład wylot z kolegą na inne lotnisko i zamiana miejscami w samolocie na lot powrotny. Ważną kwestią w tym przypadku jest bezwzględna zgoda co do tego, kto w danym locie jest dowódcą. Nie chodzi już nawet o pilnowanie, kto zapisze który lot jako PIC, ale o unikanie sytuacji nadmiernego polegania na "tym drugim", kiedy to ja wykonuję lot jako dowódca. Dopóki lot przebiega bez zakłóceń, nic się nie dzieje, ale gdy wystąpi sytuacja nietypowa, można stracić sporo cennego czasu, jeśli obaj piloci będą czekali, aż "ten drugi" coś zrobi.
Dokąd polecieć? Lub inaczej: jak dobierać sobie trasy i destynacje, aby nie znudzić się zbyt szybko? Dobrym podejściem wydaje się znalezienie optymalnej dla siebie proporcji pomiędzy odwiedzaniem lotnisk już znanych i zdobywaniem nowych miejsc. Udając się na nowe lotnisko, pamiętajmy o porządnym self-briefingu oraz o skontaktowaniu się z właścicielem lub zarządzającym, zanim wystartujemy. Nie wszystkie ograniczenia operacyjne, zwłaszcza w przypadku małych lądowisk, znajdziemy na liście NOTAMów, czasem więcej da nam zwykła rozmowa telefoniczna z właścicielem terenu. Poza tym, im mniejsze lotnisko i krótszy pas, tym ważniejsze staje się dokładne zaplanowanie osiągów i wyważenie samolotu.
Na koniec najważniejsza sprawa - czym latać? Szkoląc się w dużej organizacji, pilot-uczeń ma dostęp do samolotów, nierzadko rozpisany na wiele tygodni do przodu, jednak gdy tylko zejdzie z linii produkcyjnej i otrzyma licencję, jego priorytet przy rezerwowaniu spada. Część osób w takiej sytuacji rozgląda się za własnym samolotem, na przykład do spółki z drugim pilotem, inni piloci z kolei pozostają w swoim ośrodku szkolenia i mimo wszystko próbują latać dostępnymi samolotami. W tych okolicznościach pewną przewagę mają takie kluby, jak nasz, w których samoloty czekają właśnie na pilota w omawianej sytuacji. Współdzielenie samolotów ma tę zaletę, że koszty ich eksploatacji rozkładają się równomiernie pomiędzy pilotami. Ponadto przy pewnej skali działalności klub jest w stanie zatrudnić osobę, która dopilnuje utrzymania samolotów w odpowiednim stanie technicznym, jak również zajmie się kwestiami operacyjnymi. W przypadku samolotu własnego lub kupionego na spółkę wszystkie te obowiązki spadają bezpośrednio na pilotów.
W ciągu kilkunastu lat przygody z lotnictwem poznałem kilku pilotów, którzy zaprzestali latania. Ich licencje PPL(A) pozostaną ważne na zawsze, ale wpisane do nich uprawnienia SEP(L) dawno zdążyły wygasnąć. Jednym z celów naszej działalności jest wsparcie pilotów niezawodowych w utrzymywaniu uprawnień, i co może nawet ważniejsze, w utrzymywaniu niesłabnącej radości z latania. Jako organizacja szkoleniowa DTO posiedliśmy także moc cudownego przywracania do latania poprzez szkolenie odświeżające do wznowienia SEP(L). Ścieżka ta została już przetarta, a "wznowiony" u nas pilot jest aktywnym członkiem naszego Klubu Pilota. Właśnie planuje dla siebie kolejne szkolenia.
Pięćdziesiąt procent. Połowa.
Należy przyznać, że wynik jest dość szokujący, zważywszy na ilość wysiłku, nie mówiąc już o pieniądzach, jakie trzeba włożyć w zdobycie upragnionej PPL-ki. Wyniki sondażu jednak nie kłamią, tendencje w innych krajach są podobne, wypadałoby zatem zapytać, dlaczego tak się dzieje. A w dalszej kolejności zastanowić się nad własną sytuacją i nad tym, co zrobić, aby i nam się to nie przytrafiło.
Na początek wypada zauważyć, że z chwilą zdania egzaminu praktycznego i otrzymania licencji PPL(A) w świecie pilota następuje drastyczna zmiana. Cel, który wcześniej motywował do pracy, pozwalał wstać wcześnie rano, dodawał sił do zeskrobywania szronu z płatowca, nagle przybrał formę zadrukowanego papierka, który w każdej chwili można wyjąć z torby i obejrzeć. Instruktor, którego można było zapytać o wszystko, teraz nie bardzo ma na to czas, bo ma już kolejnych uczniów do wyszkolenia, a ci chodzą za nim po płycie, jak małe kaczuszki za matką. Koledzy ze szkolenia praktycznego, z którymi można było porozmawiać między lotami, też się gdzieś nagle rozeszli. W zasadzie jeśli się dobrze zastanowić, to taki świeżo upieczony pilot turystyczny nagle zostaje z tą swoją nowiutką licencją przeraźliwie sam.
Do tego zaczynają pojawiać się problemy związane z kontynuowaniem lotów. Na pytania o to, dokąd polecieć, czy samemu, czy z kimś, kiedy to zrobić, a przede wszystkim czym polecieć, wcale nie tak łatwo sobie odpowiedzieć, zwłaszcza kiedy, jak już powiedzieliśmy, wszystkich odpowiedzi trzeba udzielić sobie samemu. Posiadacz licencji pilota, który ją zdobył z powodów niezawodowych, czyli nazwijmy to umownie, dla siebie, najczęściej ma jakąś pracę lub firmę nie związaną z lotnictwem, a jednocześnie absorbującą czas i uwagę. Statystycznie ujmując, nie jest już najmłodszy, być może ma więc także rodzinę, która tak samo potrzebuje czasu i uwagi. Wszystko to sprawia, że wyjazd na lotnisko, żeby sobie polatać, konkuruje z inną aktywnością i nierzadko przegrywa.
Każdy z nas jest inny, nie sposób więc podać tu receptę dla każdego, mogę jedynie podzielić się tym, co zadziałało w moim przypadku. Sposób jest genialnie prosty w zamyśle, jednak trochę trudniejszy w wykonaniu. Otóż rzeczy, które ze sobą konkurują o czas, można robić jednocześnie! Nie w każdej pracy lub firmie będzie to wykonalne, ale może raz na jakiś czas uda się odbyć podróż służbową małym samolotem? A jeśli żona (lub mąż) powie, że "już nigdzie razem nie wychodzimy", może zabrać ją (lub jego) na osławionego "hamburgera za 100 dolarów"? Dzieci, te nieco starsze, ale zanim się staną nastolatkami, bywają wdzięcznymi towarzyszami na lot widokowy. Nie zapominajmy też o znajomych i dalszej rodzinie, zabieranie coraz to nowych osób na lot po okolicy, zwłaszcza jeśli to dla nich pierwszy taki lot, może być źródłem radości z latania przez wiele lat.
Słowo komentarza do poprzedniego akapitu z punktu widzenia bezpieczeństwa. W tych wszystkich sytuacjach pamiętajmy, aby nie wprowadzać sobie więcej, niż jednej nowej rzeczy w danym locie. Jeżeli miała miejsce przerwa w lataniu, to na pierwszy lot wybierzmy się samodzielnie (a jeszcze lepiej z instruktorem). Jeżeli chcemy polecieć na nowe wymagające lotnisko, to może nie jednocześnie z nowym pasażerem. Zabieramy ze sobą dziecko po raz pierwszy? Wykonajmy lot w dobrych warunkach pogodowych i po takiej trasie, którą już znamy. Z kolei planując lot biznesowy lub do miejsca pracy, weźmy pod uwagę, że o ile nie mamy uprawnień do lotów IFR, to "dispatch rate", czyli wskaźnik skuteczności (jaki procent lotów dojdzie do skutku według planu) będzie się kształtować na poziomie 50%. To nadal sporo i dlatego uważam, że należy się nie zrażać i owszem, planować loty biznesowe, jednak zawsze z planem B w zanadrzu i przygotowując klienta lub inne zależące od nas osoby na to, że mogą nastąpić nagłe zmiany planów w ostatniej chwili.
Dobrym czynnikiem motywującym do dalszych lotów jest kontakt z innymi pilotami na podobnym etapie rozwoju i o podobnym podejściu do lotnictwa. W Anglii, gdzie miałem przyjemność się wyszkolić, bardzo rozpowszechnione są kluby pilota, czyli firmy i stowarzyszenia oferujące wynajem kilku samolotów pilotom zrzeszonym w organizacji. Drugą popularną formą są grupy, czyli piloci kupujący i użytkujący samolot na spółkę. W tych scenariuszach niejako naturalnie będziemy się spotykać z pilotami podobnymi do nas. Można się zastanowić, na ile tę funkcję spełnia typowy polski aeroklub. Na pewno ułatwia on kontakt z innymi pasjonatami lotnictwa, a w szczególności posiadaczami licencji PPL(A) zainteresowanymi lataniem rekreacyjnym. Może zatem odszukać najbliższy aeroklub i dołączyć?
Im więcej podobnie myślących pilotów mamy wokół siebie na ziemi, tym łatwiejsze robi się współdzielenie lotu, na przykład wylot z kolegą na inne lotnisko i zamiana miejscami w samolocie na lot powrotny. Ważną kwestią w tym przypadku jest bezwzględna zgoda co do tego, kto w danym locie jest dowódcą. Nie chodzi już nawet o pilnowanie, kto zapisze który lot jako PIC, ale o unikanie sytuacji nadmiernego polegania na "tym drugim", kiedy to ja wykonuję lot jako dowódca. Dopóki lot przebiega bez zakłóceń, nic się nie dzieje, ale gdy wystąpi sytuacja nietypowa, można stracić sporo cennego czasu, jeśli obaj piloci będą czekali, aż "ten drugi" coś zrobi.
Dokąd polecieć? Lub inaczej: jak dobierać sobie trasy i destynacje, aby nie znudzić się zbyt szybko? Dobrym podejściem wydaje się znalezienie optymalnej dla siebie proporcji pomiędzy odwiedzaniem lotnisk już znanych i zdobywaniem nowych miejsc. Udając się na nowe lotnisko, pamiętajmy o porządnym self-briefingu oraz o skontaktowaniu się z właścicielem lub zarządzającym, zanim wystartujemy. Nie wszystkie ograniczenia operacyjne, zwłaszcza w przypadku małych lądowisk, znajdziemy na liście NOTAMów, czasem więcej da nam zwykła rozmowa telefoniczna z właścicielem terenu. Poza tym, im mniejsze lotnisko i krótszy pas, tym ważniejsze staje się dokładne zaplanowanie osiągów i wyważenie samolotu.
Na koniec najważniejsza sprawa - czym latać? Szkoląc się w dużej organizacji, pilot-uczeń ma dostęp do samolotów, nierzadko rozpisany na wiele tygodni do przodu, jednak gdy tylko zejdzie z linii produkcyjnej i otrzyma licencję, jego priorytet przy rezerwowaniu spada. Część osób w takiej sytuacji rozgląda się za własnym samolotem, na przykład do spółki z drugim pilotem, inni piloci z kolei pozostają w swoim ośrodku szkolenia i mimo wszystko próbują latać dostępnymi samolotami. W tych okolicznościach pewną przewagę mają takie kluby, jak nasz, w których samoloty czekają właśnie na pilota w omawianej sytuacji. Współdzielenie samolotów ma tę zaletę, że koszty ich eksploatacji rozkładają się równomiernie pomiędzy pilotami. Ponadto przy pewnej skali działalności klub jest w stanie zatrudnić osobę, która dopilnuje utrzymania samolotów w odpowiednim stanie technicznym, jak również zajmie się kwestiami operacyjnymi. W przypadku samolotu własnego lub kupionego na spółkę wszystkie te obowiązki spadają bezpośrednio na pilotów.
W ciągu kilkunastu lat przygody z lotnictwem poznałem kilku pilotów, którzy zaprzestali latania. Ich licencje PPL(A) pozostaną ważne na zawsze, ale wpisane do nich uprawnienia SEP(L) dawno zdążyły wygasnąć. Jednym z celów naszej działalności jest wsparcie pilotów niezawodowych w utrzymywaniu uprawnień, i co może nawet ważniejsze, w utrzymywaniu niesłabnącej radości z latania. Jako organizacja szkoleniowa DTO posiedliśmy także moc cudownego przywracania do latania poprzez szkolenie odświeżające do wznowienia SEP(L). Ścieżka ta została już przetarta, a "wznowiony" u nas pilot jest aktywnym członkiem naszego Klubu Pilota. Właśnie planuje dla siebie kolejne szkolenia.