Historia firmy

"Anyone can fly" - czyli każdy może latać

Michał Zienkiewicz

Historia powstania Westwings to w dużej mierze historia mojego dojrzewania do zajęcia się lotnictwem i zostania pilotem. Jest ona mocno nietypowa i w niczym nie przypomina historii pasjonata, który jako młody chłopak trafia do aeroklubu na pierwsze szkolenie i zostaje tam na dobre. Co najważniejsze, historia ta doskonale ilustruje naszą podstawową zasadę, którą umieściliśmy w sloganie pod logo firmy.

Tak, jeśli nawet ja mogłem zostać pilotem, to Ty też możesz.

Swoją przygodę z lotnictwem zacząłem w okolicach trzydziestych czwartych urodzin. Dlaczego tak późno? Jako dziecko i nastolatek miałem masę zainteresowań, fascynowało mnie właściwie wszystko, co działa, od samochodu sąsiadów do układu słonecznego, więc również samoloty, ale były dwa poważne problemy. Pierwszym było moje słabe zdrowie, przez które nie byłem tak sprawny fizycznie, jak rówieśnicy, i które szybko zrobiło ze mnie, jak byśmy to dziś określili, „nerda”. A trzeba przypomnieć, że pod koniec ubiegłego wieku polskie lotnictwo cywilne nie było regulowane przepisami UE, jak dzisiaj, i pokutowało przekonanie, że każdy pilot, nie tylko wojskowy, musi mieć końskie zdrowie. Drugi problem to lęk wysokości, który mam, od kiedy pamiętam. Dla tych, którzy ostatnie zdanie musieli przeczytać dwa lub więcej razy – to nie pomyłka, a do wątku latania z lękiem wysokości jeszcze wrócimy.

Przewińmy teraz historię trochę do przodu, mniej więcej do połowy moich studiów, kiedy to na uniwersytecie zaproponowano mi wyjazd na letnią szkołę statystyki w naukach społecznych do… Ann Arbor w Stanach Zjednoczonych. Stało się jasne, że wreszcie po wielu latach fascynacji lotnictwem wsiądę na pokład prawdziwego samolotu i polecę. Nie byłem do końca pewien, jak to będzie z tym moim lękiem wysokości, więc do samego wylotu ekscytacja mieszała się u mnie ze strachem, ale cóż było robić, wsiadłem i poleciałem. Swój pierwszy start z Okęcia, Boeingiem 737 linii KLM w locie do Amsterdamu, pamiętam do dzisiaj. Jak również to, że piloci zostawili otwarte drzwi do kokpitu i co chwilę któryś z pasażerów do nich zaglądał – dziś nie do pomyślenia.

Przelot z Warszawy przez Amsterdam do Detroit, oraz z powrotem, na tyle mi się spodobał, że sentyment do lotniska Schiphol i samolotów KLM w jaskrawoniebieskim kolorze pozostał mi do dziś. Przygoda ta uruchomiła we mnie chęć do kolejnych przelotów – miałem wielkie szczęście, że nasz LOT akurat wtedy wprowadził tanią taryfę „standby” dla uczniów i studentów, do wykorzystania w miarę wolnych miejsc w samolocie. Były to także czasy połączenia Warszawa – Londyn Gatwick z międzylądowaniem w Gdańsku, co oznacza, że jeśli student trochę zakombinował, mógł polecieć z Gdańska do Warszawy Boeingiem 737 niewiele drożej, niż jadąc pociągiem. Niezmiennie w trakcie tych wszystkich lotów patrzyłem z podziwem na pilotów, widząc w nich bohaterów o niemal nadludzkich zdolnościach. Pojawiające się w głowie myśli, że też bym tak kiedyś chciał, traktowałem jak nieszkodliwe fantazje, przekonany, że przecież nie ma takiej możliwości, żebym został pilotem.

Czas na podważenie tego przekonania przyszedł sporo później, na emigracji w Anglii i po zmianie stanu cywilnego. Nad naszym domem przelatywały nie tylko samoloty liniowe, wykonujące odlot proceduralny z Londynu-City, ale i takie mniejsze „cośki” (zapożyczenie od najmłodszej córki), które zaczęły mnie poważnie intrygować. Kto nimi lata? Czy można tak latać nad Londynem? Skąd to-to przyleciało? Podczas któregoś przejazdu autostradą M11, prawdopodobnie w celu odbioru kogoś z lotniska Stansted, zauważyłem przy jej skraju rękaw lotniczy, jak się potem okazało, umieszczony na lotnisku dla „małych” w North Weald. Kilka dni później odnalazłem w internecie informacje o tym miejscu, ale okazało się, że jeszcze bliżej domu mam drugie lotnisko, Stapleford. Po kilku telefonach do tamtejszego ośrodka szkolenia byłem już pewien, że chcę się odważyć na „trial lesson”, czyli krótki lot zapoznawczy z instruktorem. Zarezerwowałem termin i… znowu zacząłem się zmagać z dobrze mi znaną mieszanką lęku i ekscytacji.

Lot zapoznawczy Cessną 152, znaki G-HFCT, z instruktorem Simonem, był niezapomnianym przeżyciem. Początkowe niedowierzanie, jak można lecieć czymś z kabiną ciaśniejszą od Fiata 126p, ustąpiło zaraz po odlocie. Okazało się, że Cessna nie tylko leci, ale przemieszcza się nad Essex dużo szybciej, niż samochody, a po zdławieniu silnika nie spada, jak kamień, ale zmienia się w średnio sprawny szybowiec. Simon pozwolił mi wykonać kilka zakrętów, potem skierował samolot z powrotem nad Stapleford, pokazał „standard overhead join”, czyli typową procedurę powrotu do kręgu w Anglii i wylądowaliśmy.

Zanim zdecydowałem się na szkolenie do licencji PPL(A), umówiłem się jeszcze na parę podobnych przelotów, jednak za każdym razem trafiałem na innego instruktora. Rezerwa, z jaką przystępowałem do lotu, nie ustąpiła zupełnie i dawało się wyczuć lekkie zniecierpliwienie instruktorów z tego powodu. Po trzech lotach dałem sobie spokój i stwierdziłem, że to chyba nie dla mnie. Bakcyl, którego połknąłem przy pierwszym locie, podgryzał mnie jednak od środka przez całą zimę i któregoś dnia zadzwoniłem do Stapleford ponownie, upierając się, że chcę zarezerwować kolejny lot koniecznie z Simonem. Udało się, niemniej jednak przy spotkaniu musiałem mieć nietęgą minę, bo Simon zaproponował, żebyśmy zamiast do samolotu poszli do lotniskowego baru na herbatę i porozmawiali o moich lotniczych planach.

Była to bardzo ważna rozmowa. Simon przyznał, że na początku swojej lotniczej ścieżki sam zmagał się ze swoimi słabościami i nieraz był przekonany, że nie będzie z niego pilota. Ostatecznie wyszkolił się do poziomu licencji zawodowej i uprawnień instruktora, ale swoim pierwszym zajęciem uczynił coś innego. W Stapleford Flight Centre był jednym z instruktorów-freelancerów, szkolących tylko w niektóre dni, i to dlatego tak trudno było nam się spotkać ponownie. Tego dnia zdecydowaliśmy, że podejmiemy niezobowiązującą próbę wyszkolenia mnie do licencji, na zasadzie „jedna lekcja naraz”, czyli bez podpisywania żadnych umów na całość szkolenia. Większość ośrodków szkolenia w Anglii umożliwia opłacanie każdego lotu po jego odbyciu, co stanowczo zmniejsza presję na ucznia i co bardzo pomogło w moim przypadku.

Druga ciekawa rozmowa z instruktorem nastąpiła parę tygodni później, kiedy pojawiłem się w Stapleford na lekcję pokazową w profesjonalnym symulatorze – bez związku ze szkoleniem do PPL(A), raczej z ciekawości i trochę dla zabawy. Po skończonej lekcji zapytałem instruktora Scotta, o którym wiedziałem, że wylatał około 13 tysięcy godzin na Boeingach 737, czy w szkoleniu do licencji nie będzie mi przeszkadzał lęk wysokości. Zatrzymał się, spojrzał na mnie i z rozbrajającą szczerością wypalił: „Nie! Ja sam mam lęk wysokości. W naszym domu to żona zawsze wchodzi na drabinę.”

Skłamałbym, gdybym powiedział, że szkolenie przebiegło bez trudności. Przynajmniej dwa razy byłem bliski poddania się, ale jednak się udało. Z uwagi na pracę loty miałem głównie w weekendy, było też kilka przerw z powodu gorszej pogody, więc nic dziwnego, że szkolenie zajęło mi prawie dwa lata i wymagało wylatania 70 godzin (minimum wg przepisów to 45). Zdany egzamin, a później przesyłka kurierska z licencją wynagrodziły wszystkie momenty zwątpienia i liczne wyrzeczenia po drodze. Od tamtego czasu aż do przeprowadzki do Polski starałem się regularnie latać i rozwijać się jako pilot. Po przelocie – z Simonem i jeszcze jednym pilotem – ze Stapleford do Le Touquet we Francji przyszedł czas na jeszcze dalsze destynacje, zakup i przeprowadzenie z Mulhouse-Habsheim do Anglii Pipera Dakoty (znowu Simon), a po reemigracji do Polski – regularne loty tymże Piperem przez cały kontynent. Pięć lat temu uzyskałem uprawnienia do lotów według wskazań przyrządów, a dwa lata temu – uprawnienia instruktora.

Nic z tego nie miałoby szansy się wydarzyć, gdybym pozostał wierny swoim pierwotnym przekonaniom, że pilotaż nie jest dla mnie. Tak samo jednak nic z tego nie miałoby szansy się wydarzyć, gdybym nie trafił na instruktora, który na tyle rozumiał moją sytuację, że był w stanie stworzyć mi indywidualne warunki do nauki. Nie jest to proste, zwłaszcza w środowisku ośrodka szkolącego przyszłych pilotów liniowych, gdzie zarówno ja, jak i mój instruktor mocno odstawaliśmy od typowego profilu ucznia i instruktora.

Westwings powstało między innymi po to, abym miał możliwość odpłacić za otrzymaną pomoc i indywidualne podejście, ale już nie mojemu instruktorowi, tylko kolejnym pilotom lub wręcz następnemu pokoleniu. Wyszkolenie do licencji, które będziemy oferować od przyszłego sezonu, to jedna sprawa, ale nauka nie kończy się wraz z otrzymaniem uprawnień, przeciwnie – właśnie wtedy świeżo upieczony pilot zostaje sam i może potrzebować grupy podobnych sobie, aby nie zaprzestać latania, tylko się rozwijać. To właśnie robimy w Klubie Pilota, który jest czymś więcej, niż tylko sposobem na wynajem czteromiejscowego samolotu.

Głęboko wierzę, że pilotem może zostać niemal każdy, kto tego zechce, i zapraszam do nas każdego, kto jest w sytuacji podobnej do mojej sprzed lat. Jeżeli interesuje Cię latanie, jeżeli zdarza Ci się marzyć o siedzeniu za sterami, ale zaraz potem myślisz, że to poza Twoim zasięgiem – przyjdź i porozmawiaj z nami. Nie będziemy od razu namawiać na rozpoczęcie szkolenia, porozmawiamy i wysłuchamy, tak jak mnie kiedyś wysłuchano. Nawet jeżeli później trafisz do innego ośrodka szkolenia i tam zdobędziesz licencję, czy nie będzie fajnie kiedyś opowiedzieć rodzinie lub znajomym, że zainspirowało Cię do tego spotkanie z ofermą klasową, która została pilotem?